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兑现承诺——试驾C8克尔维特Stingray (译)本港台
日期:2019-11-04

  前置后驱平台的潜力已经被榨干了,雪佛兰克尔维特的团队对此心知肚明。本港台手机同步开奖直播机看开奖,若想更上一层楼,他们只能将引擎挪到后面。克尔维特推翻了65年的历史与传承,中置引擎的C8亮相时可是许下一堆承诺。

  几十年来我们一直致力于报道车坛中的蜚语流言以及那些踌躇满志却又惨淡收场的尝试,现在我们终于可以确信:雪佛兰没有食言。

  你将会原谅那些质疑者。尽管C8的马力推重比是肉眼可见的菜,但通过后移引擎、增加马力(大约35匹)、使用双离合变速箱等手段,495匹的C8 Z51在0-60mph的测试中跑出的成绩比755匹的C7 ZR1还要快。此外雪佛兰还声称这台车在装配四季胎的时候做绕桩测试的差距也能控制在0.1-0.2g之内。然而这一切,你将只用花费以往一半的价格就能享受得到。

  那我们就来聊聊这些数据吧。C7一代最强的版本也没能在3秒内完成0-60mph加速。2019款C7 ZR1仅仅比3622磅(约1643kg)的C8 Z51重一丢丢,但它的马力推重比是1马力:4.8磅,C8 Z51则是1马力:7.3磅。

  马力推重比相同,但整备质量更低的C7 Z51车型的0-60mph成绩则是3.7秒。即使是C7 Grand Sport,在抓地力更强的轮胎以及Z06悬架的帮助之下也只能跑到3.6秒。截至目前,最速原厂克尔维特竟是一台加了运动包的基础车型。

  如你所想,C8的优势在于起跑的那一小会儿。不过到底有多大优势呢?说出来可能会吓你一跳。C7 ZR1跑04的成绩是10.8秒,尾速133.1mph(约214.2km/h)吗,仅比C8 Z51快了0.3秒。由于C8 Z51在起跑时的优势,C7 ZR1用了快16km/h的尾速才刚好超过一点点。

  其他数据呢?绕桩测试中突破1g的侧向加速度可是一件很了不起的事情。在绕桩测试中,夏季胎肯定是比四季胎来得更从容的。Z51包附带的米其林PS4S很显然是一套夏季胎,在这款轮胎的帮助之下,C8 Z51跑出的成绩是1.04g。这其实是比C7 Z51的1.11稍差的,但C7 Z51搭载的PSS轮胎优于PS4S。

  为啥会这样呢?负责测试的主管Kim Reynolds对C8无休止的恼人推头感到非常困惑。即使是一台带Z51包的中置跑车,C8在极限状态下的默认姿态也是如此。这是因为驾驶员关闭了克尔维特优秀的稳定程序和性能牵引力控制。

  简单来讲,C8并非横滑痴汉。靠轻点油门去修正转向不足往往会适得其反。在关闭稳定程序的情况下给油过多往往会原地打转。驾驶C8需格外耐心,油门控制必须精准,只有这样C8才能快速过弯。尽管如此。C8的车尾在开大油的时候也很容易往外甩。C8动力漂移和原地打转之间的界限是非常窄的。

  这也解释了推头的原因。引擎中置减小了惯性力矩,导致车辆更容易打转。而转向不足的设定让车子更不容易侧滑,也降低了打转的概率。克尔维特团队是有能力将车调得更平衡的,我们由此推断偏转向不足的特性是他们是有意为之。

  C8的主力车型将是基础型的Stingray。购买这一版本的车主大概率是没有中置跑车驾驶经验,也没开过0-60mph比点火还快的车型。严重的转向不足有助于避免车主们玩蛇。当然我们也希望将来的性能版本,从Grand Sport到Z06再到ZR1能够避免推头以获取更强的性能。

  虽然C8在弯中疲于寻找抓地力,但它出弯时候的动力输出让C7相形见绌。超快的变速箱和额外的动力合力缩短了过弯时间。C8 Z51的8字绕桩成绩是23.3秒,平均0.9g,这一成绩比C7 Z51快0.4秒,比C7 Z06慢0.2秒。

  C8在刹车方面较之于C7也没有决定性的优势。C8的60-0mph刹停距离为97英尺(约29.57米),不及C7 Z51。这也导致了它在8字绕桩测试中浪费了宝贵的时间。刹车也是研发人员争论的焦点。日常驾驶甚至是激烈驾驶时,这套刹车表现都挺好的。但是一旦把车推到极限,就有点吃不消了。

  刹停是没啥问题的,就是线控刹车的脚感让人有点心虚。ABS在踏板踩到底之前就会激活,一旦处于这种境地驾驶员就很难自行调整。你需要留意其他表明车子将要接近极限的信号,因为在零界点制动会比ABS介入时的制动明显更好。

  如果制动时的路面并不平整,C8的刹车脚感就会难上加难。任一前轮丢失抓地力的时候ABS都会介入。雪佛兰声称刹车踏板的行程和阻力特性将随着驾驶模式的改变而改变,但我们并没有感觉到任何不同。单论刹车的话任何模式都是一样的。

  尽管刹车是一大短板,但C8的巡航表现十分亮眼。将电磁悬挂设置为Tour模式,C8开起来就像是一辆豪华运动轿车。对于膨胀的接缝、破碎的路面、铁路交叉口等等,你往往是听得见而感受不到。即使是大颠簸也很难让车内发出异响。将驾驶模式扭到Sport和Track将会获得更硬朗的驾驶体验,上下跳动也会增加。但即使是这样,C8开起来也并不让人感觉煎熬。

  C8的内饰也是不同于以往的克尔维特。我们没法再喷雪佛兰的廉价用料、垃圾做工、以及毫无支撑的座椅。我们这台3LT包的测试车选配到接近9万美元,那我们就来康康这些钱到底花在哪些地方了。

  GT2座椅在激烈驾驶时提供极好的支撑,其他时候也保留不错的舒适性。皮质的包裹也是我们在克尔维特系列上从未领略过的好。车内极其安静,80mph行驶时也能在车内低声交谈。过弯时手握方向盘的位置总是有点尴尬,但清晰的组合仪表板值得表扬。

  但另一方面,这台车和最原始的性能有些脱节。以一台克尔维特的标准来衡量的话,发动机有些过于安静,贵州早餐店被约谈后降价 外地的朋友看到价格后,在Tour模式下换挡过于平顺,以至于驾驶员在刹车之前根本意识不到自己开了多快。

  这台车看起来怎么都不像一个0-60mph能跑3秒以内的车,但数据从不撒谎。它的动力输出时刻一致,扭矩不会猛地一下就爆发出来。把C8开快就是这么简单。剑指保时捷地业界标杆PDK地双离合变速箱对于初次尝试地克尔维特来说十分出色。转向精准,但路感方面仍有提升空间。

  几十年来,我们一直在为克尔维特的种种缺点寻找借口,用性价比为其辩护。C7改变了这一切,向我们证明雪佛兰不仅会造快车,还能把车造得精致漂亮。但C7仍然是比不上那些比它更慢的车型的。历史已经翻篇。C8是有史以来最快的克尔维特,但它不仅快,kindle同步推上我的书架内容怎么删除六合釆彩图,还是雪佛兰造车史上质感最顶级的克尔维特。它的其售价仍是6万美元,而这还仅仅是C8的开端。

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